صنعت خودرو ایران؛ توان تولید داریم اما در مونتاژ قفل شده‌ایم
با وجود توان ساخت کامل خودرو در کشور، صنعت خودروسازی همچنان به مونتاژ وابسته است؛ مسیری آسان اما پرهزینه که نه فناوری منتقل می‌کند و نه وابستگی را کاهش می‌دهد.
با وجود آنکه ایران از توانایی ساخت کامل خودرو از موتور و شاسی تا کوچک‌ترین قطعات الکترونیکی برخوردار است، صنعت خودرو همچنان میان مونتاژکاری و وارداتِ پوشیده در لفافه «تولید داخلی» سرگردان است. سازوکاری که از CKD و SKD تا تأسیس کارخانه‌های ایرانی در چین امتداد یافته و نتیجه‌اش چیزی جز خروج ارز، توقف پیشرفت و افزایش وابستگی نبوده است.
مونتاژ؛ مسیری که انتخاب کردیم یا مسیری که به ما تحمیل شد؟
اگر تاریخ خودروسازی ایران را ورق بزنیم، تصویری روشن پیش رو داریم: فیلمی تکراری با پایانی قابل‌پیش‌بینی. از سال‌هایی که واردات محدود شد و شعار «خودکفایی» همه تریبون‌ها را پر کرد، مونتاژکاری تبدیل شد به راه‌حلی میان‌بر؛ راهی که شرکت‌ها از طریق آن می‌توانستند بدون توسعه پلتفرم، محصول تازه عرضه کنند و در عین حال مدعی «نوآوری» باشند.اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست: آیا واقعاً خودرو می‌سازیم یا تنها پیچ آخر را می‌بندیم؟
CKD و SKD؛ دو واژه ساده، دو واقعیت متفاوت
CKD؛ تولید واقعی پشت نام مونتاژ
در روش CKD قطعات خودرو به‌طور کامل و منفصل وارد کشور می‌شود. در مقصد:
بدنه باید جوشکاری شود، رنگ انجام شود، موتور و مجموعه انتقال قدرت روی خط تولید سوار شود،تست‌های فنی و عملکردی تکمیل گردد. اگر این روند درست اجرا شود، هم اشتغال ایجاد می‌کند، هم فناوری منتقل می‌کند و هم زنجیره تأمین را فعال نگه می‌دارد.
SKD؛ واردات با نام تولید
اما در روش SKD، بخش‌های اصلی خودرو به شکل آماده وارد می‌شود: اتاق رنگ‌شده، موتور مونتاژشده، داشبورد کامل و… آنچه در ایران باقی می‌ماند، صرفاً «سرهم‌بندی نهایی» است. در ظاهر تولید، اما در واقعیت واردات با تعرفه کمتر.
ایران توان ساخت دارد؛ پس چرا مونتاژکار مانده است؟
در حالی که زیرساخت‌های صنعتی کشور شامل:
- ریخته‌گری سنگین
- فولادسازی
- قالب‌سازی بدنه
- تولید موتور و گیربکس
- ساخت ECU و قطعات الکترونیکی
- خطوط رنگ و جوش خودکار
همگی فعال و توانمندند، هنوز نام «تولید» روی محصولاتی گذاشته می‌شود که بخش عمده آنها در خارج ساخته شده و در ایران فقط بسته می‌شود.
پلتفرم‌های داخلی مانند سمند، دنا و نسخه‌های بومی‌سازی‌شده پژو ۴۰۵ نشان می‌دهد ایران توانایی مهندسی و ساخت دارد. با این حال، صنعت همچنان به مسیر آسان‌تر یعنی مونتاژِ بدون انتقال دانش وابسته مانده است. علت چیست؟
- سادگی و سود بیشتر مونتاژ
- مسئولیت کمتر مدیران
- قراردادهای محدودکننده خارجی
- نبود استراتژی واحد ملی در حوزه خودرو
- کنار گذاشتن قطعه‌ساز داخلی در همکاری‌های بین‌المللی
اوج تناقض: کارخانه ایران‌خودرو در چین
یکی از عجیب‌ترین بخش‌های این معادله، راه‌اندازی کارخانه ایران‌خودرو در چین است. کشوری که خود بزرگ‌ترین تولیدکننده قطعات خودرو در جهان است.
به بیان ساده، ما:
به جای ساخت قطعه در ایران، به چین می‌رویم تا همان قطعه را تولید کنیم، سپس دوباره آن را وارد ایران می‌کنیم.فرایندی که نه توجیه فنی دارد، نه صنعتی و نه ارزی. این وضعیت شبیه آن است که:
ماهیگیری بلد باشیم، قلاب هم داشته باشیم، دریا هم کنارمان باشد؛ اما برای گرفتن یک ماهی به کشور همسایه برویم و ماهی را دوباره وارد کنیم.
توان داخلی نادیده گرفته می‌شود
قطعه‌سازان ایرانی توان تأمین بخش عمده خودروهای مونتاژی—حتی مدل‌های جدید چینی—را دارند. کارشناسان صنعت معتقدند: ایران می‌تواند حداقل ۷۰ درصد قطعات خودروهای مونتاژی را در داخل تولید کند. اما مشکلات مدیریتی، واردات‌محوری و ترجیح مسیرهای آسان، این ظرفیت را بلااستفاده گذاشته است.
اسمی داخلی، واقعاً سرهم‌بندی
وقتی بخش اصلی فناوری—از ECU و موتور تا سیستم‌های ایمنی—اجازه تولید داخلی ندارد و مدیران نیز مطالبه جدی برای انتقال دانش ندارند، نتیجه همان چیزی است که در خیابان‌ها می‌بینیم:
- وابستگی دائمی
- خروج ارز
- کاهش کیفیت
- بی‌اعتمادی مردم
- و صنعتی که نه داخلی است، نه بین‌المللی
واردات منطقی یا مونتاژ بی‌منطق؟
در شرایطی که محصولات داخلی هنوز از ایمنی و کیفیت مطلوب فاصله دارند، پیامدها کاملاً قابل لمس است:
- آلودگی شدید هوا
- افزایش تصادفات مرگبار به دلیل ضعف پلتفرم‌ها
- نارضایتی فزاینده مشتریان
- پاسخ سرد واردکنندگان خودروهای چینی: «همین است که هست!»
در چنین فضایی شاید زمان آن رسیده باشد که دولت تصمیمی واقع‌بینانه‌تر بگیرد: یا تولید واقعی را تقویت کند، یا واردات را با تعرفه منطقی آزاد کند.نه مردم زیر بار کیفیت پایین بمانند، نه صنعت در دور باطل مونتاژ بچرخد، نه مدیران با شعارهای کلی، ضعف ساختاری را پنهان کنند.
*بازنویسی:تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام