کریدورهای ایران در مسیر تبدیل شدن به اهرم قدرت منطقهای
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور با تأکید بر نقش راهبردی کریدورها، از اجرای ۲۱۶۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی و پیگیری پروژههای مهمی مانند رشت ـ آستارا، کریدور آسیایی و مسیرهای آزادراهی خبر داد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور با تأکید بر اهمیت راهبردی کریدورهای حملونقل گفت: کریدورها تنها مسیر انتقال کالا نیستند، بلکه میتوانند در اقتصاد، شهرسازی و حتی سیاست کشورها نقشآفرین باشند و در آینده به یکی از مؤلفههای قدرت کشورها تبدیل شوند.
هوشنگ بازوند در نشست خبری با اشاره به آخرین وضعیت پروژههای عمرانی حوزه حملونقل اظهار کرد: در حال حاضر حدود ۲ هزار و ۱۶۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در کشور در دست اجراست و سال گذشته نیز بیش از هزار و ۳۵۰ کیلومتر پروژه در این حوزه وارد مرحله اجرا شد.
وی افزود: توسعه کریدورهای حملونقل از اولویتهای دولت است و این مسیرها باید در بخشهای ریلی، آزادراهی و بزرگراهی تعیین تکلیف و تکمیل شوند.
کریدورها؛ بخشی از قدرت اقتصادی کشورها
بازوند با اشاره به الزامات قانون برنامه هفتم توسعه گفت: کریدورها و راهگذرها در سیاستهای ابلاغی کشور قرار دارند و دولت براساس مواد ۴۸، ۵۶ و ۱۱۹ قانون برنامه هفتم مکلف به تعیین تکلیف آنهاست.
وی با بیان اینکه «جنگ آینده، جنگ کریدورهاست»، ادامه داد: کشورها برای توسعه و فعال کردن کریدورهای خود با یکدیگر رقابت میکنند و هر کشوری که کریدورهای فعال و مؤثر بیشتری داشته باشد، از ظرفیت و قدرت بیشتری برخوردار خواهد بود.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور افزود: کریدورهای کشور در شورای عالی امنیت ملی نیز مورد بررسی و تصویب قرار گرفتهاند که نشاندهنده اهمیت راهبردی این مسیرهاست.
۹ کریدور ریلی در کشور
بازوند با اشاره به تعریف ۹ کریدور ریلی در کشور گفت: ۶ کریدور در محور شمال ـ جنوب و سه کریدور در محور شرق ـ غرب تعریف شده است که کریدور آستارا ـ چابهار یکی از مهمترین آنها محسوب میشود.
به گفته وی، در این مسیر بخشهایی مانند چابهار ـ زاهدان و رشت ـ آستارا باقی مانده که عملیات اجرایی آنها در حال پیگیری است.
رشت ـ آستارا؛ ۱۴۵ کیلومتر تملک در دو سال
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور درباره پروژه راهآهن رشت ـ آستارا اظهار کرد: این پروژه ۱۶۲ کیلومتر طول دارد و طی ۱۰ تا ۱۲ سال گذشته تنها حدود ۲۰ کیلومتر از اراضی مورد نیاز آن تملک شده بود، اما طی دو سال اخیر حدود ۱۴۰ تا ۱۴۵ کیلومتر از مسیر تملک شده است.
وی افزود: در مجموع حدود ۵۴۰ هکتار از اراضی مورد نیاز پروژه تملک شده و با وجود پیچیدگیهای موجود، روند اجرای این فرآیند با جدیت دنبال شده است.
بازوند تأکید کرد: یکی از نگرانیهای طرف روس برای آغاز عملیات اجرایی، تعیین تکلیف تملک مسیر بود که این اقدام از سوی ایران انجام شده است. البته بخشی از مطالبات کشاورزان و مالکان اراضی هنوز پرداخت نشده، اما این موضوع به معنای توقف فرآیند تملک نیست و مراحل ارزیابی و پرداخت در حال انجام است.
وی ادامه داد: طرف روس اعلام کرده توافق مربوط به اجرای پروژه باید در ایران و روسیه به تصویب مراجع مربوطه برسد تا قرارداد اجرایی امکان امضا و اجرا پیدا کند. در حال حاضر این موضوع در شورای عالی امنیت ملی در دست بررسی است.
معاون وزیر راه و شهرسازی اظهار امیدواری کرد حداکثر طی چند ماه آینده تکلیف توافقها مشخص شود و پس از تصویب آنها، عملیات اجرایی پروژه با طرف روس آغاز شود.
وام ۱.۶ میلیارد دلاری روسیه برای رشت ـ آستارا
بازوند درباره تأمین مالی این پروژه گفت: رقم وام روسیه برای راهآهن رشت ـ آستارا ۱.۳ میلیارد دلار است که با احتساب تأمین مالی مربوط به ناوگان، مجموع منابع به حدود ۱.۶ میلیارد دلار میرسد.
وی تصریح کرد: این منابع در قالب فاینانس نیست، بلکه یک وام صادراتی با نرخ سود سه درصد است. استفاده از این روش تأمین مالی ممکن است هزینه اجرای پروژه را حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد نسبت به استفاده از منابع داخلی افزایش دهد، اما در مقابل، منابع پروژه بهصورت نقدی تأمین میشود و امکان اجرای سریعتر آن فراهم خواهد شد.
بازوند ادامه داد: اکنون مسئله اصلی انتخاب میان اجرای پروژه با هزینه بیشتر در مدت حدود سه تا چهار سال یا اجرای آن با هزینه کمتر و در بازه زمانی طولانیتر است.
وی با اشاره به تجربه راهآهن اردبیل ـ میانه گفت: این پروژه با منابع محدود حدود ۲۲ سال زمان برد، در حالی که با تأمین مالی مناسب میتوانست طی سه تا پنج سال تکمیل شود.
مدیرعامل شرکت ساخت تأکید کرد: اگر منابع رشت ـ آستارا بهصورت نقدی تأمین شود، امکان اتمام پروژه طی سه تا چهار سال وجود دارد، اما در صورت تأمین قطرهای منابع، اجرای آن ممکن است ۱۵ تا ۲۰ سال طول بکشد.
۷ کریدور آزادراهی و ۱۱ کریدور بزرگراهی
بازوند با اشاره به کریدورهای آزادراهی کشور گفت: هفت کریدور آزادراهی شامل پنج کریدور شمال ـ جنوب و دو کریدور شرق ـ غرب تعریف شده است.
یکی از مهمترین این مسیرها، کریدور «دریا به دریا» از چالوس تا بندر امام خمینی(ره) است که بیش از هزار و ۴۰۰ کیلومتر طول دارد. بخش قابل توجهی از این مسیر تعیین تکلیف شده و با مشارکت بخش خصوصی در حال اجراست.
وی افزود: بخشی از پروژههای این کریدور به بهرهبرداری رسیده و عملیات اجرایی در بخشهای دیگر ادامه دارد و بخش خصوصی نیز سهم قابل توجهی در تأمین مالی آنها بر عهده گرفته است.
بازوند همچنین از تعریف ۱۱ کریدور بزرگراهی شامل ۶ مسیر شمال ـ جنوب و پنج مسیر شرق ـ غرب خبر داد و گفت تعیین تکلیف و تکمیل این مسیرها در دستور کار قرار دارد.
به گفته وی، هدف از تعریف این کریدورها ایجاد شبکهای منسجم برای اتصال محورهای اصلی کشور و فعال کردن ظرفیتهای اقتصادی و حملونقلی است.
کریدور آسیایی؛ مسیر ۵۷۰۰ کیلومتری ایران
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور کریدور آسیایی را یکی دیگر از مسیرهای مهم کشور دانست و گفت: این کریدور از ۱۴ کشور عبور میکند و طول آن در محدوده ایران حدود ۵ هزار و ۷۰۰ کیلومتر است.
وی افزود: این مسیر پس از ورود به ایران از مرزهای دوغارون، سرخس و لطفآباد وارد کشور میشود و در ادامه از طریق مرزهای بازرگان، تمرچین و خسروی به مسیرهای بینالمللی متصل میشود.
بازوند گفت: در دولت چهاردهم پروژههای مختلفی در بخشهای این کریدور در حال اجرا، مطالعه و تکمیل است و مسیرهای منتهی به مرزهای بازرگان، تمرچین و خسروی نیز در حال پیگیری هستند.
پیشرفت تونل درگز
وی درباره تونل درگز نیز اظهار کرد: این تونل حدود ۴.۵ کیلومتر طول دارد و طی ۱۰ سال گذشته تنها حدود ۷۰۰ متر از آن ساخته شده بود، اما طی حدود دو سال اخیر حدود هزار و ۴۰۰ متر از عملیات احداث آن انجام شده است.
بازوند تأکید کرد: تکمیل مسیرهای مرزی و فعال نگه داشتن ارتباطات زمینی کشور در شرایط کنونی اهمیت ویژهای دارد و پروژههای مرتبط با این کریدورها در مراحل مختلف اجرایی و تکمیلی قرار دارند.
بازسازی پل B۱ آغاز شد
مدیرعامل شرکت ساخت درباره آخرین وضعیت پل B1 نیز گفت: این پل در جریان حملات ۱۳ فروردین آسیب دید و پس از آن مطالعات، نقشهبرداری و بررسیهای فنی برای ارزیابی میزان آسیب آغاز شد.
وی افزود: با توجه به اصابت حدود ۹ موشک به این محدوده، وضعیت پایههای پل بهصورت تخصصی بررسی شد و نتایج مطالعات مشاوران و کارشناسان نشان داد که ترمیم پل امکانپذیر است.
بازوند ادامه داد: با توجه به شناخت پیمانکار قبلی از سازه و شرایط فنی پل، تصمیم بر این شد که عملیات ترمیم به همان پیمانکار واگذار شود.
وی گفت: سفارش کابلهای مورد نیاز از خارج انجام شده و به پیمانکار ابلاغ شده است. تشریفات واگذاری نیز در حال انجام است و پیمانکار عملاً عملیات ترمیم پل را آغاز کرده است.
۱۰۱ همت بودجه؛ ۳۰ تا ۳۵ درصد تخصیص
بازوند درباره مطالبات پیمانکاران نیز اظهار کرد: شرکت ساخت بدهی قابل توجهی به پیمانکاران دارد و براساس دستور دولت، پرداخت این مطالبات در اولویت قرار گرفته است.
وی افزود: اعتبار شرکت ساخت در قانون بودجه امسال حدود ۱۰۱ همت تعیین شده، اما سازمان برنامه و بودجه تاکنون حدود ۱۱۲ همت اعتبار به شرکت ابلاغ کرده است.
مدیرعامل شرکت ساخت تأکید کرد: ابلاغ اعتبار به معنای تخصیص قطعی یا تأمین نقدینگی نیست و تاکنون حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد اعتبارات تخصیص یافته است.
وی ابراز امیدواری کرد با افزایش تخصیصها، منابع بیشتری برای پرداخت مطالبات پیمانکاران در اختیار شرکت قرار گیرد.
مولدسازی در خدمت پروژههای زیربنایی
بازوند با اشاره به استفاده از ظرفیت مولدسازی برای تأمین مالی پروژهها گفت: شرکت ساخت از مجموعههایی در وزارت راه و شهرسازی است که بهصورت جدی از ظرفیت مولدسازی استفاده کرده است.
وی افزود: در پروژه راهآهن و آزادراه شیراز ـ اصفهان، کنارگذر شمالی کرج و پروژه پل سفید قائمشهر از این ظرفیت استفاده شده است.
به گفته وی، در آزادراه اردکان ـ مهریز نیز که حدود ۱۳۰ کیلومتر طول دارد، بخشی از منابع مورد نیاز از محل مولدسازی تأمین شده و استفاده از این ظرفیت همچنان ادامه دارد.
پیشنهاد تأمین مالی پروژهها از محل افزایش تولید نفت
مدیرعامل شرکت ساخت همچنین از پیشنهاد بخش خصوصی برای استفاده از ظرفیت میادین نفتی در تأمین مالی پروژههای زیربنایی خبر داد.
وی گفت: بخشهایی از بخش خصوصی داخلی و خارجی پیشنهاد دادهاند با افزایش ظرفیت تولید برخی میادین نفتی، پروژههای زیربنایی از محل سهم دولت در این میادین تأمین مالی شود.
بازوند افزود: این پیشنهاد مورد موافقت رئیسجمهوری، رئیس سازمان برنامه و بودجه و وزیر راه و شهرسازی قرار گرفته و مذاکرات برای اجرایی شدن آن در حال انجام است.
وی توضیح داد: برای مثال، اگر ظرفیت تولید یک میدان نفتی از روزانه ۵ هزار بشکه به ۲۰ هزار بشکه افزایش یابد و بخشی از سهم دولت از افزایش تولید به پروژههای زیربنایی اختصاص پیدا کند، میتوان منابع جدیدی برای اجرای طرحهای مهم حملونقلی ایجاد کرد.
راهآهن سریعالسیر اصفهان ـ قم ـ تهران در انتظار فاینانس
بازوند درباره راهآهن سریعالسیر اصفهان ـ قم ـ تهران نیز گفت: عملیات زیرسازی بخش اصفهان ـ قم به پایان رسیده، اما روسازی آن باقی مانده است.
وی افزود: قرار بود روسازی این مسیر از محل فاینانس چین تأمین مالی شود، اما این تأمین مالی تاکنون انجام نشده و پروژه در این بخش متوقف مانده است.
به گفته بازوند، عملیات اجرایی مسیر قم ـ تهران نیز هنوز انجام نشده و تأمین مالی آن نیازمند تعیین تکلیف منابع فاینانس است.
وی درباره راهآهن مشهد ـ تهران نیز اظهار کرد: ارتقای این مسیر و بررسی امکان احداث راهآهن سریعالسیر در این محور در حال مطالعه است و اجرای آن نیز به حل مسائل مربوط به تأمین مالی و فاینانس نیاز دارد.
انتخاب میان سرعت و هزینه در پروژه رشت ـ آستارا
مدیرعامل شرکت ساخت در جمعبندی موضوع تأمین مالی رشت ـ آستارا گفت: استفاده از وام صادراتی روسیه میتواند هزینه اجرای پروژه را افزایش دهد، اما در مقابل امکان تأمین نقدینگی و اجرای سریعتر آن را فراهم میکند.
وی افزود: تصمیم نهایی این است که پروژه با منابع داخلی و هزینه کمتر اما در مدت طولانیتر اجرا شود یا با استفاده از منابع روسیه و هزینه بیشتر، طی حدود سه تا چهار سال به بهرهبرداری برسد.
بازوند تأکید کرد: تجربه پروژههای گذشته نشان میدهد محدودیت منابع مالی میتواند زمان اجرای پروژههای زیربنایی را بهشدت افزایش دهد؛ بنابراین تعیین تکلیف منابع مالی رشت ـ آستارا، نقش مستقیمی در زمان اجرای این پروژه خواهد داشت.
*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام