زنجیره تولید خودرو زیر فشار؛ ارز و مواد اولیه نفس قطعهسازان را گرفت
زنجیره تولید خودرو بیش از آنکه در خط مونتاژ با مشکل مواجه شود، از حلقههای تأمین مواد اولیه و قطعات آسیب میبیند؛ جایی که افزایش قیمت نهادهها، طولانیشدن تخصیص ارز، مطالبات معوق و کمبود سرمایه در گردش، هزینه تولید را بالا برده و استمرار تولید را دشوار کرده است.
زنجیره تولید خودرو از نقطهای آسیب میبیند که معمولاً کمتر دیده میشود؛ نه سالن مونتاژ، نه نمایشگاه و نه حتی خط نهایی تولید، بلکه انبار قطعهساز و مسیر تأمین مواد اولیه. خودرویی که امروز روی خط تولید قرار میگیرد، حاصل فعالیت زنجیرهای از تولیدکنندگان فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمر، مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی و دهها قلم کالای واسطهای است و اختلال در هر یک از این حلقهها میتواند در نهایت خود را در کارخانه خودروساز نشان دهد.
تازهترین اظهارات فعالان صنعت قطعهسازی نشان میدهد تأمین ارز همچنان یکی از گلوگاههای اصلی این صنعت است. نایبرئیس انجمن قطعهسازان خودرو در شهریورماه از طولانیشدن فرآیند تخصیص ارز برای مواد اولیه و معطلماندن برخی پروندههای ارزی خبر داده است.
اهمیت این موضوع از آنجا ناشی میشود که حتی قطعاتی که در داخل کشور تولید میشوند، لزوماً صددرصد داخلی نیستند. بسیاری از قطعهسازان برای تأمین مواد اولیه تخصصی، مواد شیمیایی، تجهیزات، قطعات الکترونیکی یا برخی اجزای میانی همچنان به واردات وابستهاند. بنابراین هرگونه وقفه در تخصیص ارز میتواند مستقیماً برنامه تولید این واحدها را تحت تأثیر قرار دهد.
افزایش قیمت مواد اولیه؛ فشار مضاعف بر تولید
مشکل زنجیره خودرو اما فقط به ارز محدود نمیشود. بررسی روند قیمت مواد اولیه طی یک سال گذشته نشان میدهد هزینه تولید خودرو از چند مسیر همزمان افزایش یافته است.
قیمت نهادههایی مانند ورق فولادی، آلومینیوم، پلیمرها و مواد پلاستیکی در فاصله خرداد ۱۴۰۴ تا خرداد ۱۴۰۵ افزایش قابل توجهی داشته و قیمت برخی اقلام نیز رشدهای چندبرابری را تجربه کرده است. برای قطعهسازی، افزایش قیمت مواد اولیه به معنای افزایش مستقیم هزینه تولید است و در نهایت بخشی از این افزایش هزینه به بهای تمامشده خودرو منتقل میشود.
ورق فولادی یکی از نمونههای روشن این زنجیره است. قیمت ورق بر هزینه تولید قطعات بدنه، شاسی، قطعات پرسکاری و مجموعههای فلزی اثر دارد. آلومینیوم نیز در بخشهایی مانند قطعات موتور، سیستمهای حرارتی، رینگ و مجموعههای مختلف خودرو کاربرد دارد. پلیمرها نیز فقط در تولید سپر استفاده نمیشوند و در داشبورد، رودری، قطعات تزئینی، عایقها، مخازن، پوششها و مجموعههای متعدد حضور دارند.
با این حال، مسئله زنجیره تأمین را نمیتوان صرفاً با عبارت «کمبود مواد اولیه» توضیح داد. در برخی موارد مواد اولیه در بازار موجود است، اما قیمت آن افزایش یافته؛ در موارد دیگر قطعهساز با کمبود نقدینگی مواجه است یا تخصیص ارز برای واردات یک ماده یا قطعه زمانبر شده است. حتی ممکن است مواد اولیه خریداری شده باشد، اما طولانیشدن فاصله میان پرداخت هزینه تولید و دریافت مطالبات از خودروساز، سرمایه در گردش قطعهساز را قفل کند.
وقتی افزایش قیمت مواد اولیه به سرمایه در گردش ضربه میزند
برای یک قطعهساز، افزایش قیمت نهادهها زمانی به مشکل جدی تبدیل میشود که قیمت قطعه از قبل در قرارداد تعیین شده باشد. اگر قیمت ورق، پلیمر، آلومینیوم یا سایر مواد اولیه در فاصله میان عقد قرارداد و تولید افزایش پیدا کند، قطعهساز باید این اختلاف را از منابع مالی خود جبران کند.
اگر چنین وضعیتی در صدها یا هزاران قطعه تکرار شود، سرمایه در گردش شرکت با سرعت بیشتری کاهش پیدا میکند. از سوی دیگر، اگر پرداخت مطالبات نیز با تأخیر انجام شود، قطعهساز علاوه بر تحمل افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه مالی تأمین سرمایه برای ادامه تولید را نیز متحمل خواهد شد.
این مسئله در نهایت میتواند توان بنگاه برای سرمایهگذاری در ماشینآلات جدید، توسعه خطوط تولید، ارتقای کیفیت و تولید محصولات جدید را کاهش دهد؛ موضوعی که برای صنعتی مانند خودرو که بهطور مستمر به فناوری و سرمایهگذاری نیاز دارد، اهمیت بالایی دارد.
ارز؛ گلوگاهی از انبار قطعهساز تا خط تولید
تخصیص ارز در ماههای گذشته به یکی از مسائل مهم بنگاههای تولیدی تبدیل شده است. حتی در تیرماه، وزارت صنعت، معدن و تجارت برای واردات برخی مواد اولیه و ماشینآلات تولیدی، مهلت ثبت سفارش بدون انتقال ارز را تا ۱۵ شهریور ۱۴۰۵ تمدید کرد؛ البته این امکان با شرایط مشخصی از جمله وجود قبض انبار برای کالاهای مشمول همراه بود.
ایجاد چنین مسیرهایی نشان میدهد تأمین بهموقع کالاهای مورد نیاز تولید به یکی از دغدغههای جدی سیاستگذار تبدیل شده است. با این حال، برای قطعهساز، صرف فراهم شدن امکان واردات کافی نیست؛ زمان ورود کالا نیز اهمیت دارد.
خودروساز نمیتواند برای تأمین یک سنسور، قطعه الکترونیکی یا ماده شیمیایی تخصصی ماهها منتظر بماند و در عین حال برنامه تولید خود را بدون تغییر ادامه دهد. از طرف دیگر، افزایش بیش از حد موجودی انبار نیز برای قطعهساز هزینه مالی و عملیاتی دارد.
به همین دلیل، مدیریت زنجیره تأمین خودرو به هماهنگی میان زمان تأمین مواد اولیه، تخصیص ارز، تولید قطعه و پرداخت مطالبات وابسته است.
قطعهای که در گمرک مانده، برای خط تولید هنوز نرسیده است
ساختار زنجیره تأمین خودرو به گونهای است که یک خودروساز معمولاً مستقیماً با همه تأمینکنندگان مواد اولیه در ارتباط نیست. خودروساز از قطعهسازان اصلی خرید میکند و این قطعهسازان نیز برای تولید خود به مجموعهای از تأمینکنندگان کوچکتر وابستهاند.
بنابراین ممکن است یک اختلال در یکی از حلقههای پایینتر زنجیره، با چند هفته تأخیر به خط تولید خودروساز منتقل شود.
در همین زمینه، موضوع تأمین نقدینگی قطعهسازان و تعیین تکلیف بخشی از قطعات موجود در گمرکات نیز در جلسات میان ایدرو و انجمنهای قطعهسازی مطرح شده است.
برای خط تولید، قطعهای که در گمرک متوقف مانده، عملاً همان قطعهای است که هنوز به کارخانه نرسیده است؛ حتی اگر خرید آن انجام شده و هزینه آن نیز پرداخت شده باشد. این مسئله میتواند برنامه تولید را مختل کرده و هزینههای اضافی را به کل زنجیره تحمیل کند.
فشار هزینهای فقط قیمت خودرو را تغییر نمیدهد
افزایش هزینه مواد اولیه و مشکلات تأمین ارز معمولاً در نهایت با یک شاخص دیده میشود: قیمت خودرو. اما آثار این فشار بسیار فراتر از قیمت نهایی است.
وقتی قطعهساز با افزایش هزینه و کمبود نقدینگی مواجه میشود، توان او برای خرید ماشینآلات جدید، بهروزرسانی خطوط تولید، توسعه قطعات جدید و نگهداری تجهیزات نیز کاهش پیدا میکند.
از سوی دیگر، خودروساز نیز نمیتواند تمام افزایش هزینههای زنجیره تأمین را در کوتاهترین زمان به قیمت فروش منتقل کند. به این ترتیب، فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت قراردادهای قطعهسازی میتواند به یکی از نقاط فشار دائمی صنعت تبدیل شود.
هرچه این فاصله بیشتر شود، فشار مالی از خودروساز به قطعهساز و از قطعهساز به تأمینکنندگان کوچکتر منتقل خواهد شد.
فولاد هست؛ اما مسئله زنجیره پیچیدهتر از کمبود مواد اولیه است
در شرایطی که برخی روایتها مشکل صنعت خودرو را صرفاً کمبود مواد اولیه عنوان میکنند، آمار عرضه داخلی نشان میدهد دستکم در بخش فولاد، ظرفیت قابل توجهی برای عرضه وجود دارد.
برای نمونه، فولاد مبارکه اعلام کرده است که در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ طی ۴۴ نوبت، حدود یک میلیون و ۶۳۰ هزار تن ورق فولادی در بورس کالا عرضه کرده است؛ حجمی که بخش قابل توجهی از نیاز صنایع پاییندستی را پوشش میدهد.
بنابراین مسئله صنعت خودرو را نمیتوان صرفاً با این گزاره که «مواد اولیه وجود ندارد» توضیح داد. مشکل در بسیاری از موارد ترکیبی از **قیمت مواد اولیه، نقدینگی، تخصیص ارز، زمان تأمین، واردات قطعات و مواد تخصصی، مطالبات قطعهسازان و توان مالی خودروسازان** است.
زنجیره تأمین؛ حلقهای که مستقیماً روی تولید اثر میگذارد
قطعهساز برای حفظ تولید مستمر باید چندین هزینه را همزمان مدیریت کند. یک طرف، مواد اولیه داخلی قرار دارد که قیمت آن میتواند تغییر کند؛ طرف دیگر، ارز و واردات است. در کنار آن، مطالبات از خودروساز، هزینه انرژی، نیروی انسانی، حملونقل و نگهداری ماشینآلات نیز قرار دارد.
هر یک از این عوامل بهتنهایی قابل مدیریت است، اما زمانی که چند عامل بهصورت همزمان افزایش پیدا کنند، فشار بر سرمایه در گردش بنگاه بهشدت بیشتر میشود.
از این منظر، مشکل صنعت خودرو فقط ظرفیت اسمی خطوط مونتاژ نیست. اگر قطعهساز نتواند مواد اولیه را بهموقع تهیه کند، ظرفیت کارخانه خودروساز روی کاغذ باقی میماند. اگر ارز تأمین شود اما قطعه در گمرک متوقف بماند، خط تولید همچنان با کمبود مواجه خواهد بود و اگر قطعه تولید شود اما مطالبات آن با تأخیر پرداخت شود، چرخه سرمایه در گردش قطعهساز دچار اختلال میشود.
در نتیجه، وضعیت صنعت خودرو در ماههای آینده تا حد زیادی به عملکرد همین حلقههای کمتر دیدهشده وابسته خواهد بود؛ حلقههایی که از تأمین فولاد، پلیمر و مواد شیمیایی آغاز میشوند، از ارز و گمرک عبور میکنند و در نهایت به نقدینگی و توان مالی قطعهساز میرسند.
برای تداوم تولید، صرف برخورداری از ظرفیت مونتاژ کافی نیست؛ **تأمین بهموقع مواد اولیه، دسترسی به ارز، تسریع ترخیص قطعات و پرداخت منظم مطالبات قطعهسازان** عواملی هستند که مستقیماً بر تیراژ تولید، قیمت تمامشده، زمان تحویل خودرو و امکان سرمایهگذاری برای توسعه محصولات جدید اثر میگذارند.
*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام