لجستیک ایران در تنگنا/ از اختلال جنگ تا فرصتهای از دسترفته ترانزیتی
دبیر کارگروه زنجیره تأمین اتاق بازرگانی ایران با هشدار نسبت به وابستگی سنگین تجارت خارجی کشور به بنادر جنوبی، تأکید کرد اختلالهای ناشی از بحرانها و جنگ، ضعف زیرساختی و عقبماندگی در توسعه کریدورهای جایگزین، ایران را در موقعیت شکننده لجستیکی قرار داده و ضرورت بازتعریف مسیرهای تجاری و دیپلماسی فعال ترانزیتی را دوچندان کرده است.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران با اشاره به تجربه اختلال در زنجیره تأمین در دوره بحران و جنگ، بر ضرورت تنوعبخشی به کریدورهای تجاری کشور و کاهش وابستگی به بنادر جنوبی تأکید کرد.
حسین پلمه اعلام کرد در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۶۶ میلیون تن کالای وارداتی و صادراتی در کشور جابهجا شده که از این میزان، حدود ۶۶ درصد معادل بیش از ۱۰۷ میلیون تن از طریق آبراهها و بنادر جنوب انجام شده است؛ مسیری که بیش از ۵۲ درصد ارزش تجارت کشور را نیز در بر میگیرد.
او افزود: سه شریک اصلی تجاری ایران شامل چین، امارات و هند هستند و امارات با نقش هاب منطقهای، حدود ۱۶ میلیارد دلار از تبادلات تجاری ایران را به خود اختصاص داده است. به گفته او، وابستگی به این هاب یک خطای استراتژیک محسوب میشود و باید برای کاهش آن برنامهریزی شود.
پلمه با اشاره به ساختار کالایی واردات گفت بخش عمده کالاهای اساسی، نهادههای دامی، کالاهای فله و همچنین اقلام صنعتی و فلزات از مسیر جنوبی وارد کشور میشود و بیش از ۸۰ درصد این جریان وابسته به همین مسیر است. همچنین بیش از ۹۰ درصد تجارت ایران با چین و بخش بزرگی از تجارت با هند و امارات از مسیر دریایی انجام میشود.
وی با اشاره به تجربه بحران اخیر گفت در جریان جنگ، زنجیره تأمین کشور با اختلال جدی مواجه شد و حتی پیش از انسداد رسمی، برخی کشتیها از ادامه مسیر به سمت ایران خودداری کردند. در این شرایط حدود ۱۰۰ هزار کانتینر در کشورهای منطقه تخلیه شد و همزمان ایران توانست نزدیک به ۶۰ هزار کانتینر را وارد کشور کند.
او یکی از مشکلات ساختاری را محدودیت دسترسی ایران به بنادر اصلی چین عنوان کرد و گفت ایران ناچار به استفاده از بنادر فرعی است که این موضوع هزینههای لجستیکی را افزایش میدهد.
پلمه همچنین با اشاره به کریدورهای منطقهای از جمله کریدور میانی، کریدور شمال–جنوب و مسیرهای ریلی چین–قزاقستان–ایران، تأکید کرد سهم حملونقل ریلی کشور بسیار پایین است و ظرفیتهای موجود بهطور کامل استفاده نمیشود.
به گفته او، در صورت بهرهبرداری کامل از مسیر ریلی چین–قزاقستان–ایران، تنها حدود ۲.۴ میلیون تن کالا در سال جابهجا میشود که در مقایسه با بیش از ۱۰۰ میلیون تن جابهجایی از مسیر جنوب، بسیار ناچیز است.
وی همچنین به رقابت شدید کریدورهای منطقهای اشاره کرد و گفت برخی مسیرها مانند کریدور میانی باعث کاهش هزینه حمل کالا به اروپا شدهاند، در حالی که ایران به دلیل عدم مشارکت کامل در این توافقات، از مزیتهای قیمتی محروم مانده است.
پلمه شکلگیری کریدورهای جدید در منطقه مانند زنگزور، لاجورد و سیپک را نشانه رقابت جدی ژئواکونومیک دانست و تأکید کرد ایران باید به سمت تعامل حداکثری برای بهرهگیری از این مسیرها حرکت کند.
او همچنین به ضعف زیرساختهای شمال کشور، فرسودگی ناوگان دریای خزر، کاهش تراز آب و محدودیت ظرفیت بنادر شمالی اشاره کرد و گفت تنها بخش کوچکی از نیاز لجستیکی کشور از این مسیر قابل تأمین است.
در بخش دیگری از سخنانش، پلمه به مشکلات ترانزیتی با ترکیه و پاکستان، توقف طولانی کامیونها در مرزها، افزایش شدید کرایه حمل در بحرانها و ضعف دیپلماسی حملونقل در دو دهه گذشته اشاره کرد.
او همچنین از ظرفیتهای مغفول مانند بندر چابهار، بندر گوادر، مسیر عمان و کریدور «یک کمربند–یک جاده» یاد کرد و گفت این فرصتها میتوانستند نقش مهمی در تقویت جایگاه ترانزیتی ایران داشته باشند.
پلمه در پایان با انتقاد از سقوط رتبه لجستیکی ایران در شاخص جهانی LPI از ۶۴ به ۱۲۳، تأکید کرد تنها راه عبور از وضعیت فعلی، توسعه همکاریهای منطقهای، تقویت دیپلماسی کریدوری و استفاده حداکثری از ظرفیت بخش خصوصی است.
او همچنین خواستار قدردانی رسمی از فعالان حوزه لجستیک و اعطای نشان ملی به تلاشگران این بخش شد.
*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام