تحریم و محاصره دریایی زنگ خطر را به صدا درآورد؛ ایران نیازمند حکمرانی یکپارچه لجستیکی است

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق، با اشاره به ابعاد چالش‌های لجستیکی کشور در شرایط تحریم و ضرورت‌های بازآرایی زنجیره تأمین، بر ضرورت گذار به «حکمرانی یکپارچه لجستیکی» برای مقابله با محدودیت‌های استراتژیک و افزایش نقش تجارت در منطقه تاکید کرد.

مهدی قدم‌یاری در گفت‌وگوی با ایرنا، اشاره به اهمیت راهبردی تاب‌آوری لجستیکی در هر شرایط زمانی، اظهار داشت: مدیریت راهبردی زنجیره تأمین و لجستیک، یک ضرورت همیشگی برای کشور است و نباید صرفا به شرایط خاص محدود شود. با این حال، در وضعیت فعلی و با توجه به محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های ظالمانه و محاصره دریایی، اهمیت این موضوع دوچندان شده است.

وی افزود: به دلیل فشارهای بیرونی و محدودیت فعالیت بنادر جنوبی که تا پیش از این کانون اصلی ورود و خروج ۷۰ تا ۷۵ درصد تجارت بین‌المللی ایران بودند، با پدیده‌ سرریز شدن حجم بالای بارهای ورودی به پایانه‌های مرزی شمالی، شرقی و غربی مواجه هستیم. این وضعیت اگرچه به اهمیت این مرزها افزوده، اما منجر به تراکم و صف‌های طولانی در مبادی ورودی شده است که نیازمند پیش‌بینی‌ها و برنامه ریزی های استراتژیک و مدیریت میدانی است.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق با تبیین مشکلات ناشی از تغییر الگوی حمل‌ونقل گفت: هم‌اکنون به دلیل عدم دسترسی به حمل مستقیم دریایی، روش‌های ترکیبی (ریلی، جاده‌ای و دریایی) مورد استفاده قرار می گیرد. این تغییر مودهای حمل‌ونقل و گاهی نیاز به تغییر کانتینر و یا ترانشیپ، هزینه‌های مضاعفی را تحمیل کرده که به‌طور مستقیم بر قیمت تمام‌شده کالاها تأثیرگذار بوده است.

قدم‌یاری با تأکید بر عملکرد مطلوب دستگاه‌های ذیربط، تصریح‌کرد: با وجود تلاش‌های صورت‌گرفته، برای مدیریت بهینه وضعیت موجود و عبور از بحران، نیازمند گذار از مدیریت‌های جزیره‌ای به یک «مدیریت زنجیره تأمین یکپارچه» هستیم. اتصال دقیق حلقه‌های زنجیره لجستیکی با هدف حفظ امنیت، کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت در واردات و صادرات، مستلزم بازبینی اساسی در سطح راهبردی «حکمرانی لجستیکی» کشور است.

وی در ادامه با اشاره به اقدامات صورت‌گرفته در ابتدای محدودیت‌های اخیر خاطرنشان کرد: با بازبینی کریدورها و افزایش ظرفیت پایانه‌هایی که پیش‌تر حجم تردد کمتری داشتند و همچنین با هم‌افزایی بخش‌های دولتی و خصوصی، شاهد شکل‌گیری عملیات چندوجهی مرکب بودیم. با این وجود، از آنجا که نمی‌توان زمان قطعی برای رفع مناقشات منطقه‌ای و بازگشت به شرایط عادی پیش‌بینی کرد، باید رویکرد «دفاعی- لجستیکی» را در دستور کار قرار داد.

قدم‌یاری گفت: ایران به دلیل شرایط استراتژیک و موقعیت جغرافیایی اصولا قابل محاصره نیست و مدیریت این شرایط نیازمند فرماندهی واحد، عملیاتی و میدانی است تا بتوانیم ضمن افزایش ظرفیت‌های تجاری در حوزه ترانزیت بین‌الملل، کشور را به سطحی از تاب‌آوری برسانیم که فارغ از فشارهای بیرونی، زنجیره تأمین کشور در امن‌ترین و سریع‌ترین حالت ممکن حفظ شود.

لزوم بازطراحی معماری لجستیک ایران

وی تصریح‌کرد:‌ افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیکی، محدودیت‌های ناشی از تحریم، نوسانات هزینه حمل‌ونقل، اختلال در زنجیره‌های تأمین بین‌المللی و احتمال بروز بحران در مسیرهای اصلی تجارت، نشان می‌دهد که اتکای لجستیک ایران به چند محور محدود، دیگر نمی‌تواند پاسخگوی نیازهای تجارت خارجی کشور باشد. در چنین شرایطی، تاب‌آوری لجستیکی باید نه به‌عنوان یک اقدام واکنشی در زمان بحران، بلکه به‌عنوان یک راهبرد دائمی در طراحی شبکه حمل‌ونقل و تجارت خارجی مورد توجه قرار گیرد.

وی افزود: مساله اصلی ایران صرفا کمبود مسیر نیست؛ بلکه تمرکز جریان کالا، وابستگی به نقاط خاص و نبود هماهنگی کامل میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل است. بنابراین راهکار مؤثر، ایجاد شبکه‌ای است که در آن دریا، ریل، جاده، مرزهای زمینی، بنادر و مراکز لجستیکی با زیرساخت هوشمند به یکدیگر متصل باشند و در صورت ایجاد اختلال در هر بخش، جریان کالا بتواند با کمترین وقفه به مسیر دیگری منتقل شود.

عبور از «مسیرمحوری» به «شبکه‌محوری»

وی گفت: در مدل سنتی، بخش قابل توجهی از برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بر انتخاب یک مسیر مشخص از مبدأ تا مقصد متمرکز است. این مدل در شرایط عادی ممکن است کارآمد باشد، اما در شرایط بحران آسیب‌پذیری بالایی دارد.

قدم‌یاری تاکید کرد: مدل پیشنهادی برای ایران باید مبتنی بر شبکه‌ای از مسیرهای مکمل و انعطاف پذیر باشد. به این معنا که برای هر جریان عمده کالا، حداقل 2 یا سه گزینه عملیاتی در نظر گرفته شود؛ برای مثال، یک مسیر دریایی اصلی، یک مسیر ریلی و یک مسیر جاده‌ای یا ترکیبی.

وی خاطرنشان‌کرد: در چنین ساختاری، اختلال در یک بندر، مرز یا کریدور نباید به توقف زنجیره منجر شود، بلکه جریان کالا باید بتواند به‌سرعت به مسیر جایگزین منتقل شود. این تغییر نگرش، مفهوم تاب‌آوری را از «واکنش به بحران» به توانایی ادامه فعالیت در شرایط بحران تبدیل می‌کند.

بنادر شمال و جنوب؛ ایجاد توازن در ورودی و خروجی کالا

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق یادآوری کرد: موقعیت جغرافیایی ایران امکان بهره‌گیری همزمان از ظرفیت بنادر جنوبی و شمالی را فراهم کرده است. با این حال، برای دستیابی به تاب‌آوری واقعی، این بنادر نباید صرفا به‌عنوان نقاط تخلیه و بارگیری مستقل دیده شوند؛ بلکه باید در قالب یک شبکه یکپارچه بندری و پسکرانه‌ای عمل کنند.

وی معتقد است: بنادر جنوبی می‌توانند همچنان بخش عمده تجارت دریایی کشور را پوشش دهند، در حالی که بنادر شمالی در دریای خزر ظرفیت آن را دارند که بخشی از جریان کالا میان ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی را جذب کنند.

قدم یاری بیان‌داشت: در این چارچوب، توسعه بنادر شمالی صرفا یک پروژه بندری نیست؛ بلکه بایستی بخشی از سیاست ملی کاهش تمرکز لجستیکی در جنوب کشور باشد. اتصال بنادر شمالی به شبکه ریلی و جاده‌ای، توسعه پایانه‌های ترکیبی و ایجاد مراکز لجستیکی در پسکرانه آنها می‌تواند امکان انتقال بخشی از بار به مسیرهای شمالی را در زمان بروز اختلال در مسیرهای جنوبی فراهم کند.

ریل؛ ستون فقرات تاب‌آوری در حمل‌ونقل مسافت‌های طولانی

وی در ادامه اظهار داشت: در یک شبکه تاب‌آور، راه‌آهن باید نقشی فراتر از یک شیوه حمل مکمل داشته باشد. ریل می‌تواند ستون فقرات جابه‌جایی حجم بالای کالا در فواصل طولانی باشد و ارتباط بنادر، مرزها، مراکز صنعتی و مناطق مصرف را برقرار کند.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق ادامه‌داد: اتصال مؤثر بنادر جنوبی و شمالی به شبکه ریلی، توسعه پایانه‌های کانتینری و افزایش ظرفیت حمل ترکیبی، این امکان را ایجاد می‌کند که در صورت محدود شدن ظرفیت جاده‌ای یا دریایی، بخشی از جریان کالا به ریل منتقل شود.

به گفته وی، از این منظر، توسعه خطوط ریلی در مسیرهای شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی، تنها یک سرمایه‌گذاری زیرساختی نیست؛ بلکه سرمایه‌گذاری مستقیم در امنیت و تداوم تجارت خارجی کشور و یک ضرورت محسوب می‌شود.

کریدورهای بین‌المللی؛ فرصت تبدیل ایران به نقطه اتصال

قدم یاری اضافه‌کرد: ایران به دلیل قرار گرفتن میان آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، خلیج فارس و دریای عمان، این ظرفیت را دارد که از یک کشور «عبوری» به یک هاب لجستیکی منطقه‌ای تبدیل شود.

وی گفت: کریدورهایی مانند مسیرهای شرق ـ غرب، شمال ـ جنوب و اتصال ایران به شبکه‌های حمل‌ونقل چین، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و ترکیه، در صورت برخورداری از زیرساخت مناسب، می‌توانند بخشی از ریسک تمرکز تجارت کشور بر مسیرهای محدود را کاهش دهند.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق تاکید کرد: نکته مهم این است که کریدور نباید صرفا به یک خط روی نقشه محدود شود. یک کریدور واقعی زمانی ارزش اقتصادی پیدا می‌کند که مجموعه‌ای از بندر، راه‌آهن، جاده، پایانه مرزی، انبار، گمرک، شرکت حمل‌ونقل و خدمات مالی و لجستیکی در کنار آن فعال باشند.

مرزها؛ از نقطه عبور به هاب‌های لجستیکی

وی در ادامه اظهار داشت: مرزهای زمینی ایران با کشورهای همسایه می‌توانند یکی از مهم‌ترین عناصر شبکه تاب‌آوری باشند. اما برای تحقق این نقش، مرز نباید تنها محل کنترل و عبور کامیون تلقی شود.

قدم یاری بیان‌داشت: توسعه پایانه‌های مرزی هوشمند، انبارهای منطقه‌ای، مراکز تجمیع و تفکیک کالا، خدمات گمرکی دیجیتال و اتصال مستقیم مرزها به شبکه ریلی و جاده‌ای می‌تواند آنها را به قطب های فعال لجستیکی تبدیل کند.

وی گفت: در این مدل، در صورت ایجاد اختلال در یک مرز، بخشی از جریان کالا می‌تواند به مرز دیگر منتقل شود؛ بدون آنکه کل زنجیره تأمین دچار توقف شود.

شرکت‌های حمل‌ونقل؛ بازوی عملیاتی تاب‌آوری

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق خاطرنشان کرد: زیرساخت به‌تنهایی شبکه تاب‌آور ایجاد نمی‌کند. شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و اپراتورها و شرکت‌های مدیریت لجستیکی باید بتوانند در زمان بحران، سریع‌ترین مسیر جایگزین را شناسایی و اجرا کنند؛ به عبارتی اکنون معماران لجستیکی در حوزه طراحی مسیرهای حمل و تدوین شیوه های جایگزین را می‌طلبد.

وی افزود: این موضوع مستلزم شکل‌گیری شبکه‌ای از شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و ترکیبی است که به جای فعالیت جزیره‌ای، امکان همکاری و تبادل ظرفیت داشته باشند.

قدم یاری ادامه‌داد: در چنین ساختاری، شرکت‌های لجستیکی می‌توانند بر اساس شرایط روز، ترکیب حمل را تغییر دهند؛ برای مثال بخشی از بار را از دریا به ریل و سپس از ریل به جاده منتقل کنند.

ایجاد «داشبورد ملی تاب‌آوری لجستیک»

وی اظهار داشت: یکی از تفاوت‌های اساسی میان یک شبکه سنتی و شبکه لجستیکی هوشمند، توانایی مشاهده و پیش‌بینی اختلال است. ضرورت داردتا با ایجاد یک سامانه هوشمند فرماندهی وکنترل، وضعیت بنادر، مرزها، خطوط ریلی، جاده‌ها، ظرفیت ناوگان، زمان انتظار، هزینه حمل و وضعیت کریدورهای بین‌المللی به‌صورت مستمر رصد و هدایت گردد.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق خاطرنشان‌کرد:با بهره مندی از این سامانه هم در شرایط عادی و هم در زمان بروز بحران،میتوان مدیریت و روند عبور جریان کالا از مسیرها و ترکیبی از شیوه‌های حمل را مدیریت نمود.

نتیجه‌گیری؛ تاب‌آوری یعنی قابلیت تغییر مسیر

وی تاکید کرد: تاب‌آوری لجستیکی ایران نباید صرفاً با تعداد بندر، طول خطوط ریلی یا تعداد مرزها سنجیده شود. شاخص واقعی تاب‌آوری، توانایی شبکه در حفظ جریان کالا هنگام از کار افتادن یکی از اجزای آن است.

قدم‌یاری افزود: بر این اساس، ایران به جای توسعه پراکنده زیرساخت‌ها، نیازمند یک معماری یکپارچه، چندمسیره و چندوجهی لجستیک است؛ معماری‌ای که در آن بنادر شمال و جنوب، شبکه ریلی، جاده‌ها، مرزهای زمینی و کریدورهای بین‌المللی در قالب یک سیستم واحد فعالیت کنند.

وی اضافه‌کرد: در این مدل، هدف صرفا عبور کالا از خاک ایران نیست؛ بلکه ایجاد شبکه‌ای است که بتواند در شرایط عادی کم‌هزینه و رقابتی، و در شرایط بحران پایدار و قابل تغییر مسیر باشد.

دبیرکل کنسرسیوم کریدور شمال-جنوب و شرق گفت: به بیان دیگر، مزیت راهبردی آینده ایران در لجستیک، تنها موقعیت جغرافیایی آن نخواهد بود؛ بلکه بهره مندی از این موقعیت جغرافیایی با ایجاد یک شبکه انعطاف‌پذیر، چندمسیره ، هوشمند و قابل اتکاء خواهد بود.