هر سفارش آنلاین چقدر از جیب مردم هزینه دارد؟ پای یارانه بنزین به اقتصاد پلتفرمی باز شد
گسترش اقتصاد پلتفرمی و افزایش سفرهای پیکهای موتوری، یک پرسش جدی درباره یارانه سوخت ایجاد کرده است؛ آیا هزینه واقعی این جابهجاییها را مشتری و پلتفرم میپردازند یا بخشی از آن همچنان بر دوش عموم مردم است؟
هر بار که یک موتورسوار یا وسیله نقلیه حمل کالا برای رساندن پیتزا، چند قلم خواربار یا بستهای از یک فروشگاه اینترنتی راهی خانه مشتری میشود، در ظاهر چهار طرف در این معامله حضور دارند؛ مشتری، فروشنده، راننده و پلتفرم. با این حال، بخشی از هزینه واقعی این فرآیند ممکن است توسط طرف پنجمی پرداخت شود که نقشی مستقیم در معامله ندارد؛ یعنی عموم مردم.
اقتصاد پلتفرمی طی یک دهه گذشته بخش مهمی از الگوی مصرف و توزیع کالا در شهرهای ایران را تغییر داده است. سفارش غذا، خرید اینترنتی، ارسال بسته و خدمات لجستیکی، میلیونها سفر جدید ایجاد کردهاند و در کنار مزایایی مانند کاهش هزینه مبادله، افزایش دسترسی، ایجاد اشتغال و راحتی مصرفکننده، هزینههایی را نیز به اقتصاد و زیرساخت شهری تحمیل میکنند.
پرسش اصلی این است که هزینه واقعی این شبکه گسترده توزیع را چه کسی میپردازد؟ آیا تمام این هزینه در قیمت سفارش، کارمزد پلتفرم یا دستمزد راننده دیده میشود یا بخشی از آن از محل انرژی یارانهای و آثار جانبی ناشی از تردد در شهر به جامعه منتقل میشود؟
ابعاد پیمایش اقتصاد پلتفرمی
برای درک ابعاد مسئله میتوان به دادههای منتشرشده از سوی برخی بازیگران بزرگ اقتصاد پلتفرمی و لجستیک دیجیتال نگاه کرد. بر اساس این دادهها، تنها در بخش ارسال کالا و سفارشهای آنلاین، صدها میلیون سفر و صدها میلیون کیلومتر پیمایش در سال ثبت میشود.
در یک نمونه، ناوگان ارسال شهری در سال ۱۴۰۴ بیش از ۱۷۴ میلیون سفر انجام داده است. اگر میانگین مسافت هر سفر را بر اساس دادههای سالهای گذشته حدود پنج کیلومتر در نظر بگیریم، این تعداد سفر معادل بیش از ۸۶۰ میلیون کیلومتر پیمایش خواهد بود.
در بخش دیگری از اقتصاد سفارش آنلاین نیز بیش از ۲۴۵ میلیون کیلومتر پیمایش برای تحویل سفارشها گزارش شده است. همچنین یک شرکت بزرگ لجستیکی در سال ۱۴۰۳ حدود ۵۴.۶ میلیون کیلومتر پیمایش ناوگان خود را ثبت کرده و بیش از ۳۴ میلیون بسته را جابهجا کرده است.
این ارقام البته تنها بخشی از بازار را پوشش میدهند. پلتفرمهای حملونقل، فروشگاههای اینترنتی، رستورانها، فروشگاهها و کسبوکارهایی که از ناوگان اختصاصی یا پیمانکاری استفاده میکنند نیز باید به این مجموعه اضافه شوند.
بر همین اساس میتوان گفت پیمایش لجستیکی اقتصاد دیجیتال ایران در مقیاسی بیش از یک میلیارد کیلومتر در سال قرار دارد. با این حال، برای برآورد دقیق کل بازار هنوز داده عمومی کافی وجود ندارد. بنابراین، ارقامی مانند دو میلیارد کیلومتر در سال را باید بهعنوان یک سناریوی قابل بررسی در نظر گرفت، نه یک آمار قطعی.
ارزش انرژی مصرفشده چقدر است؟
برای مشخص شدن بزرگی این مسئله میتوان یک سناریوی ساده را بررسی کرد. اگر کل پیمایش ناوگان مورد بررسی را دو میلیارد کیلومتر در سال و متوسط مصرف معادل بنزین را چهار لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر فرض کنیم، مصرف سالانه سوخت به حدود ۸۰ میلیون لیتر میرسد.
قیمت بنزین ۹۲ اکتان در بازار فوب خلیج فارس در بخشهایی از سال ۱۴۰۴ حدود ۷۳ تا ۷۵ دلار در هر بشکه بوده است؛ یعنی تقریباً ۴۶ تا ۴۷ سنت برای هر لیتر.
با این مبنا، ارزش فرصت ۸۰ میلیون لیتر بنزین حدود ۳۷ میلیون دلار خواهد بود. اگر نرخ ارز ۲۰۰ هزار تومان برای هر دلار در نظر گرفته شود، ارزش اقتصادی این میزان سوخت به حدود ۷.۵ هزار میلیارد تومان میرسد.
به این ترتیب، در سناریوی دو میلیارد کیلومتر پیمایش، صحبت از هزینه فرصتی در حدود هفت تا هشت همت انرژی در سال است.
البته این رقم به معنای آن نیست که دولت چنین مبلغی را مستقیماً به پلتفرمها پرداخت میکند یا میتوان تمام آن را بهعنوان یارانه یک صنعت خاص ثبت کرد. مفهوم دقیقتر، هزینه فرصت انرژی یارانهای مصرفشده در این فعالیت اقتصادی است.
دولت چکی به نام یک پلتفرم یا فروشگاه اینترنتی صادر نمیکند، اما نهادهای مانند سوخت را که بخشی از زنجیره تولید و توزیع این کسبوکارهاست، با قیمتی بسیار پایینتر از ارزش فرصت آن در اختیار اقتصاد قرار میدهد. در نتیجه، بخشی از هزینه واقعی ارائه این خدمات در صورتحساب مشتری دیده نمیشود.
یارانه انرژی در نهایت به چه کسی میرسد؟
در اینجا باید میان دو موضوع تفکیک قائل شد. گزاره نخست این است که یارانه انرژی در ایران توزیع برابری ندارد. مطالعات مختلف بر پایه دادههای هزینه خانوار نشان دادهاند خانوارهای پردرآمد به دلیل مصرف بیشتر انرژی، در مجموع سهم بیشتری از یارانههای انرژی دریافت میکنند.
همچنین مطالعات مربوط به اصلاح یارانه انرژی در ایران نشان دادهاند جایگزین کردن بخشی از یارانه انرژی با پرداخت مستقیم میتواند آثار بازتوزیعی به نفع گروههای کمدرآمد داشته باشد.
اما درباره اینکه کاربران سفارش آنلاین غذا یا تجارت الکترونیکی عمدتاً متعلق به دهکهای پردرآمد هستند، نمیتوان بدون داده کافی قضاوت کرد. تا زمانی که پلتفرمهای بزرگ، اطلاعات مربوط به توزیع کاربران و سفارشهای خود را بر اساس دهک درآمدی، منطقه جغرافیایی یا شاخصهای رفاهی منتشر نکنند، باید درباره چنین ادعایی با احتیاط صحبت کرد.
با این حال، پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: چرا باید یک یارانه عمومی، بدون توجه به درآمد مصرفکننده، بخشی از هزینه ارائه یک خدمت خصوصی را پوشش دهد؟
اگر مشتری توان پرداخت هزینه غذا، خواربار یا کالایی را که سفارش داده است دارد، این پرسش مطرح میشود که چه توجیهی وجود دارد بخشی از هزینه انرژی مورد نیاز برای رساندن آن کالا از محل سوخت یارانهای عمومی تأمین شود؟
هزینههای پنهان فقط به بنزین محدود نمیشود
هزینه اقتصاد پلتفرمی فقط در مصرف سوخت خلاصه نمیشود. پیمایش یک یا دو میلیارد کیلومتری در شهرها علاوه بر انرژی، پیامدهایی مانند ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، احتمال تصادف، توقفهای غیرمجاز و استهلاک زیرساختهای شهری را نیز به همراه دارد.
در علم اقتصاد، بخشی از این موارد در قالب «آثار خارجی منفی» شناخته میشوند؛ یعنی هزینههایی که در نتیجه یک فعالیت اقتصادی ایجاد میشوند، اما الزاماً توسط طرفین همان معامله پرداخت نمیشوند.
مشتری سفارش خود را تحویل میگیرد، فروشنده کالا یا غذای خود را میفروشد، پلتفرم تراکنش را ثبت میکند و راننده دستمزد خود را دریافت میکند، اما بخشی از هزینه این فرآیند به شهر و جامعه منتقل میشود.
در واقع، بخشی از هزینه یک معامله خصوصی اجتماعی میشود؛ مسئلهای که میتواند در طراحی سیاستهای سوخت و حملونقل مورد توجه قرار گیرد.
قیمت پایین چگونه رفتار را تغییر میدهد؟
قیمت تنها ابزار پرداخت نیست؛ بلکه اطلاعاتی درباره هزینه و کمیابی یک کالا ارائه میکند و بر رفتار مصرفکننده و بنگاه اثر میگذارد.
وقتی هزینه واقعی حملونقل در قیمت نهایی سفارش منعکس نشود، سفارشهای کوچک و متعدد ممکن است از نظر اقتصادی ارزانتر از هزینه واقعی آنها به نظر برسند. برای مثال، مصرفکننده ممکن است کالایی را که میتوانست همراه خرید بعدی تهیه کند، در قالب یک سفر مستقل سفارش دهد، زیرا هزینه کامل ایجاد آن سفر را احساس نمیکند.
این وضعیت نمونهای از اعوجاج قیمت است. زمانی که یک نهاده ارزانتر از هزینه واقعی آن در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد، احتمال افزایش مصرف آن نیز بیشتر میشود.
پلتفرم نیز از افزایش تعداد سفارشها و کاربران فعال منتفع میشود و راننده برای افزایش درآمد به سفرهای بیشتر نیاز دارد. بنابراین هیچیک از این بازیگران لزوماً رفتاری غیرعقلانی ندارند؛ آنها در واقع به مشوقهایی پاسخ میدهند که ساختار اقتصادی موجود برایشان ایجاد کرده است.
مسئله اصلی میتواند در طراحی همین ساختار باشد.
امکان محاسبه پیمایش پلتفرمی وجود دارد
یکی از ویژگیهای اقتصاد پلتفرمی این است که برخلاف بسیاری از فعالیتهای سنتی، دادههای زیادی از فرآیند حملونقل در اختیار پلتفرمها قرار دارد.
مبدأ، مقصد، فاصله و زمان تقریباً هر سفر در سامانههای پلتفرمی ثبت میشود. بنابراین میتوان پیمایش تجاری را با دقت بالاتری اندازهگیری و درباره هزینههای واقعی آن تصمیمگیری کرد.
به جای افزایش یکسان قیمت سوخت برای همه مصرفکنندگان، یکی از گزینههای قابل بررسی میتواند تعریف هزینهای برای «پیمایش تجاری پلتفرمی» باشد؛ هزینهای که بر اساس میزان پیمایش محاسبه شود و لزوماً مستقیماً از راننده دریافت نشود.
در این مدل، پلتفرم میتواند هزینه مربوط به پیمایش را در قیمت خدمات خود لحاظ کند و در نهایت بخشی از هزینه واقعی سفری که ایجاد شده است، توسط مصرفکننده پرداخت شود.
مزیت این روش آن است که راننده کمدرآمد لزوماً مستقیماً هدف افزایش قیمت سوخت قرار نمیگیرد و در عین حال هزینه واقعی فعالیت حملونقلی نیز بیشتر در قیمت خدمت منعکس میشود.
بنزین ارزان، مانعی برای برقیسازی ناوگان
قیمت پایین انرژی میتواند بر مسیر فناوری حملونقل نیز اثر بگذارد. تا زمانی که بنزین با فاصله قابل توجهی از ارزش واقعی آن عرضه شود، سرمایهگذاری در موتورسیکلتهای برقی، ایستگاههای شارژ و شبکههای تعویض باتری باید با انرژی ارزان رقابت کند.
در چنین شرایطی، سرمایهگذاری بخش خصوصی برای جایگزینی وسیله نقلیه بنزینی با فناوریهای جدید، از نظر اقتصادی جذابیت کمتری خواهد داشت.
اما اگر هزینه انرژی در پیمایش تجاری واقعیتر شود، حجم بالای سفرهای پلتفرمی میتواند به بازاری مهم برای برقیسازی تبدیل شود.
حتی میتوان منابع حاصل از اصلاح این ساختار را به جای ورود مستقیم به بودجه عمومی، برای نوسازی ناوگان اختصاص داد؛ برای مثال، ارائه تسهیلات کمبهره یا کمکهای هدفمند برای خرید موتورسیکلت برقی به رانندگان کمدرآمد.
در این صورت، به جای یارانه دادن به مصرف بنزین، منابع به سمت تغییر فناوری و کاهش مصرف سوخت هدایت میشوند.
مسئولیت پلتفرم تا خیابان ادامه دارد
پیمایش گسترده پلتفرمی تنها مسئله انرژی نیست و ایمنی ترافیکی را نیز به موضوعی مهم تبدیل میکند.
پلتفرمهایی که سرعت، مسیر، زمان سفر و توقفهای رانندگان را بهصورت لحظهای مشاهده میکنند، از نظر فنی امکان شناسایی بخشی از رفتارهای پرخطر را نیز دارند.
بنابراین میتوان این بحث را مطرح کرد که مسئولیت پلتفرم نباید صرفاً با تحویل سفارش پایان یابد. اگر رانندهای بهطور مکرر با سرعت غیرمجاز حرکت کند، وارد مسیر خلاف جهت شود یا الگوی رانندگی پرخطر داشته باشد، سامانه میتواند این رفتار را شناسایی و متناسب با آن اخطار یا محدودیت اعمال کند.
حتی میتوان بخشی از هزینه تکرار رفتارهای پرخطر را متوجه پلتفرم کرد تا ایمنی نیز مانند سرعت تحویل و تعداد سفارشها به یکی از متغیرهای تصمیمگیری در الگوریتمهای آن تبدیل شود.
حمایت از اقتصاد دیجیتال به معنای سوخت ارزان نیست
این رویکرد به معنای مخالفت با اقتصاد دیجیتال یا فعالیت پلتفرمها نیست. کسبوکارهای پلتفرمی در چارچوب مقررات موجود تلاش میکنند هزینههای خود را کاهش دهند، فروش را افزایش دهند و برای مشتری ارزش ایجاد کنند.
مسئله از جایی آغاز میشود که از بنگاه اقتصادی انتظار داشته باشیم داوطلبانه هزینهای را بپردازد که سیاستگذار در ساختار قیمتگذاری برای آن پیشبینی نکرده است.
حمایت از اقتصاد دیجیتال میتواند به معنای اینترنت باکیفیت، رقابت، سرمایهگذاری، امنیت حقوق مالکیت، دسترسی به سرمایه و تنظیمگری پیشبینیپذیر باشد؛ نه الزاماً ارزان نگه داشتن مصنوعی نهادههایی که مصرف بیشتر آنها آثار خارجی منفی ایجاد میکند.
از سوی دیگر، بنزین ارزان میتواند انگیزههایی مانند بهینهسازی مسیر، تجمیع سفارشها، کاهش سفرهای غیرضروری و برقیسازی ناوگان را کاهش دهد. در مقابل، قیمتگذاری دقیقتر میتواند به عاملی برای تحریک نوآوری و سرمایهگذاری در فناوریهای کممصرف تبدیل شود.
ضرورت شفاف شدن هزینه واقعی
برآوردهای اولیه نشان میدهد تنها چند بازیگر بزرگ اقتصاد پلتفرمی ایران سالانه بیش از یک میلیارد کیلومتر پیمایش لجستیکی ایجاد میکنند. اگر کل بازار را در سناریویی حدود دو میلیارد کیلومتر در نظر بگیریم، ارزش فرصت سوخت مصرفشده میتواند به چندین هزار میلیارد تومان در سال برسد.
برای رسیدن به برآوردی دقیقتر، پلتفرمها میتوانند دادههای مربوط به پیمایش سالانه بر اساس نوع وسیله نقلیه، میزان مصرف سوخت ناوگان و تعداد و میانگین مسافت سفرهای تحویل را منتشر کنند. در این صورت، هزینه انرژی مصرفشده در این صنعت را میتوان به جای فرض و تخمین، با دقت بسیار بیشتری محاسبه کرد.
با این حال، حتی دادههای موجود نیز برای طرح یک پرسش اساسی کافی است: چرا باید هزینه یک سفارش خصوصی بخشی در صورتحساب مشتری و بخشی دیگر در قیمت یارانهای انرژی ثبت شود؟
اصل اقتصادی روشن است؛ کسی که موجب ایجاد یک سفر میشود، باید سهم بیشتری از هزینه واقعی حمل آن را بپردازد و پلتفرمی که این سفر را سازماندهی میکند نیز باید متناسب با آثار فعالیت خود مسئولیت بیشتری بپذیرد.
در عین حال، اگر رانندگان کمدرآمد نیازمند حمایت هستند، این حمایت میتواند به شکل مستقیم و هدفمند برای نوسازی یا برقیکردن وسیله نقلیه آنها انجام شود، نه از طریق یارانهای که هرچه مصرف سوخت بیشتر باشد، منفعت بیشتری ایجاد میکند.
در نهایت، مسئله نه مخالفت با پلتفرمهاست و نه فشار بر مصرفکننده یا راننده؛ بحث بر سر اصلاح سازوکاری است که در آن قیمت یک خدمت تا حد امکان باید هزینه واقعی ایجاد آن را منعکس کند. این همان نقطهای است که میتواند آغاز حکمرانی کارآمدتر بر انرژی، حملونقل و اقتصاد پلتفرمی باشد.
*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام