هشدار درباره شوک بنزینی؛ کاهش سهمیه بدون دوره گذار، ناترازی سوخت را به بحران معیشتی تبدیل میکند
کاهش تولید بنزین به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز و رشد مصرف تا ۱۳۶ میلیون لیتر، ناترازی سوخت را تشدید کرده است؛ در این میان، کارشناسان هشدار میدهند اجرای ناگهانی طرح کاهش سهمیه و آزادسازی قیمت میتواند فشار سنگینی بر معیشت خانوارها وارد کند.
کاهش توان تولید روزانه بنزین کشور به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در کنار افزایش مصرف تا محدوده ۱۳۴ تا ۱۳۶ میلیون لیتر در روز، ناترازی سوخت را به یکی از چالشهای فوری سیاستگذاری انرژی تبدیل کرده است. در این شرایط، اجرای ناگهانی طرح کاهش سهمیه یارانهای و انتقال مصرف مازاد به بازار با قیمتهای بالاتر، بدون پیشبینی دوره گذار و حمایت هدفمند، میتواند علاوه بر افزایش هزینه حملونقل، فشار قابل توجهی بر معیشت خانوارها وارد کند.
برآوردها نشان میدهد پیش از جنگ رمضان، میانگین عرضه و مصرف بنزین حدود ۱۳۱ میلیون لیتر در روز بوده که نزدیک به ۱۲۰ میلیون لیتر آن از محل تولید داخلی و حدود ۱۲.۴ میلیون لیتر از مسیر واردات تأمین میشده است. با محدود شدن امکان واردات و ادامه روند افزایشی مصرف، شکاف میان عرضه و تقاضا در ماههای گرم سال و همزمان با افزایش سفرها میتواند به بیش از ۲۰ میلیون لیتر در روز برسد.
تداوم این وضعیت در صورت اتکا به واردات، علاوه بر افزایش وابستگی به منابع خارجی، میتواند هزینه ارزی قابل توجهی به کشور تحمیل کند و ریسک اختلال در تأمین سوخت را افزایش دهد. به همین دلیل، اصلاح الگوی مصرف و بازنگری در نحوه تخصیص یارانه بنزین در دستور کار سیاستگذار قرار گرفته است.
طرح دولت برای محدود کردن یارانه بنزین به تولید داخلی
طرح پیشنهادی سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی بر این اساس طراحی شده است که یارانه بنزین به سقف تولید داخلی محدود شود و بخشی از منابع حاصل نیز میان خانوارهای فاقد خودرو بازتوزیع شود. در این الگو، از مجموع تولید روزانه حدود ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین، نزدیک به ۱۰۰ میلیون لیتر برای سهمیه یارانهای انواع خودروها اختصاص مییابد.
بر اساس این طرح، خودروهای سواری، موتورسیکلتها، تاکسیها، وانتها و سایر کاربریهای مشمول، سهمیه مشخصی دریافت میکنند. برای خودروهای سواری سهمیه ۱۲۰ لیتر در ماه و برای موتورسیکلتها ۴۰ لیتر در نظر گرفته شده و هر خانوار نیز تنها برای یک خودروی سواری مشمول سهمیه یارانهای خواهد بود.
حدود ۲۰ میلیون لیتر باقیمانده نیز به عنوان یارانه حملونقل عمومی خانوارهای فاقد خودرو در دهکهای یک تا هفت تعریف شده است. این سهمیه متناسب با تعداد اعضای خانوار تعیین میشود و برای یک خانوار متوسط، مبنای حدود ۵۰ لیتر در ماه در نظر گرفته شده است.
این سهمیه میتواند از طریق بورس انرژی یا بازار رسمی عرضه شود و خانوارها امکان استفاده از ارزش آن را داشته باشند. در مقابل، دولت متعهد میشود خارج از سهمیههای تعیینشده، بنزین یارانهای بیشتری عرضه نکند و مصرف مازاد از طریق قیمت واقعی، بورس انرژی یا واردات تأمین شود.
در صورت اجرای این سازوکار، قیمت توافقی بنزین مازاد میتواند به محدوده ۲۰ تا ۴۵ هزار تومان در هر لیتر برسد و حقالعمل جایگاهها نیز تا سقف ۱۰ درصد قیمت فروش تعیین شود.
اصلاح مصرف یا شوک قیمتی؟
مهمترین مزیت طرح پیشنهادی، ایجاد ارزش اقتصادی برای مصرف سوخت و فاصله گرفتن از قیمتگذاری کاملاً دستوری است. در صورت ایجاد امکان مبادله سهمیه، مصرفکننده میتواند ارزش اقتصادی سوخت مصرفنشده را درک کند و در نتیجه، انگیزه بیشتری برای کاهش مصرف، استفاده از حملونقل عمومی، تغییر نوع سوخت یا مدیریت سفرهای خود داشته باشد.
با این حال، نحوه اجرای طرح اهمیت زیادی دارد. اگر اصلاح قیمت و کاهش سهمیه بدون دوره گذار انجام شود، هدف اصلی اصلاح مصرف ممکن است تحت تأثیر پیامدهای اجتماعی و معیشتی قرار گیرد.
مسئله اصلی این است که بخش قابل توجهی از خانوارها برای رفتوآمد روزانه، فعالیت اقتصادی و دسترسی به خدمات، وابستگی بالایی به خودروی شخصی یا موتورسیکلت دارند. بنابراین افزایش ناگهانی هزینه سوخت میتواند مستقیماً به افزایش هزینه زندگی منجر شود.
افزایش چند میلیون تومانی هزینه سوخت برخی خانوارها
محاسبات اولیه نشان میدهد میانگین مصرف ماهانه هر خانوار دارای خودرو حدود ۱۹۰ لیتر برآورد میشود. در صورتی که سهمیه پایه کاهش پیدا کند و مصرف مازاد با نرخ بورسی یا نرخی نزدیک به قیمت واردات تأمین شود، هزینه سوخت برای بخشی از خانوارهای متوسط و کمدرآمد میتواند ماهانه چند میلیون تومان افزایش یابد.
برای نمونه، حتی اگر مصرف یک خانوار تکخودرویی حدود ۱۶۰ لیتر در ماه در نظر گرفته شود، تأمین بخش مازاد نیاز با نرخهای بالاتر میتواند حدود ۳ تا ۴ میلیون تومان هزینه اضافی به خانوار تحمیل کند.
این فشار البته برای همه خانوارها یکسان نخواهد بود. ساکنان مناطق حاشیهای، شهرهای اقماری، رانندگان تاکسیهای اینترنتی، وانتبارها، پیکهای موتوری و گروههایی که برای کسب درآمد روزانه به وسیله نقلیه وابستهاند، با افزایش هزینه بسیار بیشتری مواجه خواهند شد.
خودرو دوم تنها مسئله خانوارهای مرفه نیست
یکی از چالشهای طرح، حذف یا کاهش ناگهانی سهمیه خودروهای دوم است. داشتن خودروی دوم لزوماً به معنای برخورداری یک خانوار از درآمد بالا نیست. در برخی خانوادهها، خودروی دوم برای رفتوآمد شغلی، تحصیل اعضای خانواده یا دسترسی به محل کار در شهرهای مختلف مورد استفاده قرار میگیرد.
بنابراین سیاستگذار باید میان مصرف غیرضروری و استفاده ضروری از خودرو تفاوت قائل شود. اجرای یک نسخه یکسان برای تمام خانوارها میتواند به گروههایی آسیب بزند که به دلیل شرایط شغلی یا جغرافیایی، امکان جایگزینی خودروی شخصی با حملونقل عمومی را ندارند.
فشار بیشتر بر موتورسیکلتسواران و مشاغل وابسته به سوخت
میلیونها موتورسیکلت در کشور تردد میکنند و بخش قابل توجهی از این وسایل نقلیه نیز فرسوده هستند. در این میان، پیکهای موتوری و فعالان حوزه حملونقل کالا، به دلیل وابستگی مستقیم درآمدشان به میزان پیمایش، از جمله گروههایی هستند که افزایش هزینه سوخت میتواند بیشترین اثر را بر آنها داشته باشد.
اگر سهمیه این گروهها بدون توجه به پیمایش واقعی کاهش پیدا کند، افزایش هزینه سوخت در نهایت به قیمت خدمات حملونقل، توزیع کالا و حتی هزینه روزمره خانوارها منتقل خواهد شد.
از این رو، سهمیه گروههای شغلی مانند تاکسیهای اینترنتی، وانتها و پیکهای موتوری باید متناسب با میزان فعالیت و پیمایش آنها تعیین شود و تا زمان فراهم شدن زیرساختهای مناسب برای سوختهای جایگزین، حمایت لازم از این گروهها ادامه داشته باشد.
بازار سهمیه؛ فرصت یا چالش جدید؟
اجرای طرح پیشنهادی تنها به تعیین سهمیه و قیمت بنزین محدود نمیشود. در صورت تبدیل سهمیه سوخت به یک دارایی قابل معامله، باید سازوکار گستردهای برای ثبت درخواست فروش، تعیین میزان سهمیه قابل مبادله، کشف قیمت، تسویه مالی، رسیدگی به اعتراضات و کنترل تخلفات ایجاد شود.
مبادله خرد سهمیه میان میلیونها خانوار میتواند بار اداری و سامانهای سنگینی برای دولت ایجاد کند و نیازمند زیرساخت دقیق و قابل اتکاست.
از سوی دیگر، اگر سهمیه بنزین به یک «حق مالکیت» پایدار برای خانوار تبدیل شود، اصلاحات بعدی نیز دشوارتر خواهد شد. هرگونه تغییر در میزان سهمیه، قیمت، دامنه مشمولان یا نحوه تسویه میتواند پس از تثبیت این حق با مقاومت اجتماعی و ذینفعان مواجه شود.
هشدار نسبت به تجربههای ناموفق گذشته
در همین زمینه، مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، نسبت به تکرار تجربههای ناموفق افزایش قیمت بنزین هشدار داده و تأکید کرده است که کاهش مصرف با ابزارهایی مانند نرخ سوم یا حذف کارت جایگاه در عمل به نتیجه مورد انتظار نرسیده است.
سید یاسر جبرائیلی، استادیار پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی نیز سازوکار مبادله سهمیه میان خانوارها را دارای ریسک تورمی دانسته است. به اعتقاد او، زمانی که فروشنده برای فروش سهمیه خود عجلهای ندارد اما خریدار به دلیل نیاز فوری به سوخت ناچار به خرید است، قیمت میتواند روندی صعودی و چسبنده پیدا کند.
این دیدگاهها نشان میدهد مسئله اصلی صرفاً تعیین قیمت بنزین نیست، بلکه طراحی بازار، شیوه کشف قیمت، نحوه نظارت و چگونگی حمایت از گروههای آسیبپذیر نیز اهمیت اساسی دارد.
راهکار کارشناسی؛ اصلاح تدریجی به جای شوکدرمانی
در برابر اجرای ناگهانی طرح، یکی از راهکارهای مطرحشده، اصلاح تدریجی قیمت بنزین مازاد و ایجاد یک دوره گذار است. در این مدل، به جای اینکه حق مالکیت بنزین به صورت مستقیم در اختیار خانوارها قرار گیرد، درآمد حاصل از عرضه بنزین مازاد در بورس انرژی میتواند به صورت یارانه نقدی و بر اساس شاخصهای رفاهی میان خانوارهای هدف توزیع شود.
مزیت این روش آن است که خانوارهای فاقد خودرو نیز از منابع حمایتی بهرهمند میشوند و خانوارهای کمدرآمد دارای خودرو نیز به دلیل افزایش هزینه حملونقل از حمایت خارج نخواهند شد.
کشف قیمت باید تدریجی باشد
یکی دیگر از ضرورتهای اجرای اصلاحات، طراحی سازوکار مناسب برای کشف قیمت است. ورود مستقیم میلیونها خانوار به بازار بنزین میتواند پیچیدگیهای زیادی ایجاد کند. در مقابل، شرکتهای توزیع، جایگاهداران و عرضهکنندگان دارای مجوز میتوانند نقش واسطه رسمی را بر عهده بگیرند.
در مراحل ابتدایی نیز میتوان قیمت پایه را در محدوده محدودتری، برای نمونه ۵ تا ۸ هزار تومان به ازای هر لیتر، تعیین کرد و دامنه نوسان ماهانه را در حدود ۵ تا ۱۰ درصد نگه داشت.
چنین رویکردی میتواند امکان شکلگیری تدریجی سیگنال قیمتی را فراهم کند، بدون آنکه خانوارها به یکباره با قیمتهای چند ده هزار تومانی مواجه شوند.
سهمیه خودروهای سواری نباید ناگهانی کاهش یابد
در صورت آغاز اجرای طرح، یکی از مهمترین الزامات، حفظ سهمیه فعلی خودروهای سواری در مرحله نخست و ایجاد فرصت کافی برای تطبیق خانوارها با شرایط جدید است.
در مورد خودروهای دوم نیز میتوان به جای حذف فوری، ابتدا سهمیه آنها را کاهش داد و پس از یک دوره تنفس ششماهه، در صورت فراهم شدن زیرساختهای لازم، روند حذف تدریجی را آغاز کرد.
همزمان باید تسهیلات لازم برای تبدیل خودروها به سوختهای جایگزین مانند CNG یا LPG نیز در نظر گرفته شود تا خانوارها صرفاً با یک افزایش قیمت مواجه نباشند، بلکه امکان تغییر الگوی مصرف نیز برای آنها فراهم شود.
سهمیه مشاغل باید بر اساس پیمایش واقعی تعیین شود
برای تاکسیهای اینترنتی، وانتبارها، پیکهای موتوری و ناوگان خدماترسان، کاهش سهمیه بدون توجه به میزان پیمایش میتواند آثار تورمی گستردهای داشته باشد.
این گروهها برای کسب درآمد به تردد روزانه وابستهاند و افزایش هزینه سوخت آنها در نهایت به قیمت خدمات و کالاها منتقل میشود. بنابراین سهمیه این ناوگان باید تا زمان ایجاد زیرساختهای جایگزین، بر اساس پیمایش واقعی و نوع فعالیت تعیین شود.
یک نسخه واحد برای تمام کشور جواب نمیدهد
یکی دیگر از مسائل مهم در اصلاح نظام سهمیهبندی، تفاوت شرایط جغرافیایی مناطق مختلف کشور است. میزان وابستگی خانوارها به خودرو در تهران با شهرهای کوچک، مناطق مرزی، استانهای پهناور یا شهرهای اقماری یکسان نیست.
در مناطقی که حملونقل عمومی توسعه کافی ندارد، خودرو برای بسیاری از خانوارها یک ابزار ضروری برای دسترسی به محل کار، آموزش و خدمات است. بنابراین اجرای یک الگوی واحد سهمیهبندی در سراسر کشور میتواند پیامدهای ناعادلانهای ایجاد کند.
سیاست اصلاح مصرف باید متناسب با شرایط جغرافیایی و دسترسی هر منطقه به حملونقل عمومی طراحی شود.
اصلاح بنزین باید همزمان با توسعه سوخت جایگزین باشد
اصلاح قیمت بنزین بدون فراهم کردن گزینه جایگزین، صرفاً هزینه استفاده از خودروی شخصی را افزایش میدهد و لزوماً به کاهش پایدار مصرف منجر نمیشود.
در کنار اصلاح نظام سهمیهبندی، توسعه جایگاههای CNG و LPG، تسهیل تبدیل خودروها، افزایش کیفیت حملونقل عمومی و ایجاد مشوق برای کاهش مصرف باید در دستور کار قرار گیرد.
همچنین میتوان از ابزارهایی مانند گواهی صرفهجویی سوخت مایع استفاده کرد و بخشی از درآمد حاصل از فروش بنزین مازاد را به توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی و سوخت جایگزین اختصاص داد.
اصلاح بنزین نباید به بحران معیشتی تبدیل شود
ناترازی بنزین یک مسئله واقعی و فوری است و ادامه روند فعلی نیز هزینههای اقتصادی و ارزی سنگینی به کشور تحمیل خواهد کرد. با این حال، شیوه اصلاح این ناترازی به اندازه اصل اصلاح اهمیت دارد.
کاهش ناگهانی سهمیه و انتقال بخش بزرگی از مصرف به نرخهای چند ده هزار تومانی، در شرایطی که قدرت خرید خانوارها تحت فشار است، میتواند هزینه سوخت را به سایر بخشهای اقتصاد منتقل کرده و موجب افزایش هزینه حملونقل، کالا و خدمات شود.
از این رو، اصلاح نظام بنزین باید با دوره گذار، حمایت هدفمند، کشف قیمت تدریجی، توجه به تفاوتهای جغرافیایی و حمایت از گروههای شغلی وابسته به سوخت همراه باشد.
در نهایت، سیاست موفق در حوزه بنزین سیاستی است که از یک سو بتواند شکاف میان تولید و مصرف را کاهش دهد و از سوی دیگر، هزینه اصلاحات را به صورت نامتوازن بر دوش خانوارهای کمدرآمد و گروههای آسیبپذیر قرار ندهد. اصلاح مصرف زمانی میتواند پایدار باشد که در کنار اصلاح قیمت، امکان تغییر رفتار و دسترسی به گزینههای جایگزین نیز برای مردم فراهم شود.
*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما
انتهای پیام