پشت پرده ناترازی بنزین؛ از خودروهای فرسوده تا قاچاق سوخت

سال‌هاست از ناترازی بنزین در ایران سخن گفته می‌شود و افزایش مصرف نسبت به تولید، به‌عنوان ریشه اصلی این بحران مطرح است؛ اما بررسی وضعیت مصرف نشان می‌دهد مسئله بنزین بیش از آنکه صرفاً به کمبود تولید مربوط باشد، ریشه در ضعف مدیریت تقاضا و مجموعه‌ای از عوامل ساختاری دارد؛ از فرسودگی ناوگان و ضعف حمل‌ونقل عمومی گرفته تا کم‌توجهی به CNG و قاچاق سوخت.

ناترازی بنزین امروز به مسئله‌ای چندلایه تبدیل شده که علاوه بر تحمیل هزینه به بودجه عمومی، بر رفاه خانوار، آلودگی هوا، امنیت انرژی و حکمرانی اقتصادی کشور نیز اثر می‌گذارد. در چنین شرایطی، افزایش تولید یا واردات سوخت بدون اصلاح الگوی مصرف، تنها به معنای پر کردن مخزنی است که همچنان حفره‌های متعددی برای هدررفت دارد.

ناوگان فرسوده؛ موتور پنهان رشد مصرف

یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش مصرف بنزین، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل کشور است. بر اساس اعلام وزارت صنعت، معدن و تجارت، از مجموع ۴۱ میلیون وسیله نقلیه کشور، حدود ۲۲ میلیون دستگاه، معادل ۵۳ درصد، فرسوده و در حال تردد هستند.

این ناوگان شامل ۱۱.۲ میلیون موتورسیکلت، ۶.۵ میلیون خودروی سواری، ۵۱۸ هزار وانت، ۱۹۰ هزار تاکسی، ۱۱۸ هزار اتوبوس شهری، ۶۹ هزار مینی‌بوس و ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده است.

اختلاف مصرف سوخت میان خودروهای استاندارد و فرسوده، عمق این مشکل را نشان می‌دهد. در حالی که استاندارد مصرف در اروپا حدود سه تا پنج لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، خودروهای جدید داخلی حدود هشت تا ۱۰ لیتر و خودروهای فرسوده حدود ۱۶ تا ۲۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند.

در بخش موتورسیکلت نیز وضعیت مشابه است؛ موتورسیکلت‌های فرسوده حدود ۶ لیتر و نمونه‌های استاندارد حدود ۳ لیتر سوخت مصرف می‌کنند. بنابراین، ادامه تردد میلیون‌ها وسیله نقلیه فرسوده، یکی از مهم‌ترین مجاری اتلاف سوخت در کشور است.

اسقاط خودرو؛ حلقه مفقوده اصلاح مصرف

فرسودگی ناوگان تنها نتیجه افزایش عمر خودروها نیست، بلکه ضعف در اجرای سیاست اسقاط نیز به تداوم آن دامن زده است. طبق برنامه هفتم توسعه، هدف‌گذاری برای اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو انجام شده، اما عملکرد سال‌های گذشته فاصله قابل توجهی با این هدف دارد.

بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، در سال ۱۳۹۸ با ۷۵۸ هزار خودروی ورودی، تنها ۷ هزار دستگاه اسقاط شد. این رقم در سال ۱۳۹۹ با ۹۹۱ هزار ورودی به ۱۳ هزار دستگاه، در سال ۱۴۰۰ با ۹۶۳ هزار ورودی به ۱۶ هزار دستگاه و در سال ۱۴۰۱ با ۱.۰۷ میلیون ورودی به ۲۲ هزار دستگاه رسید.

در سال ۱۴۰۲، با ورود ۱.۱۵ میلیون خودرو، ۷۲ هزار دستگاه اسقاط شد. این رقم در سال ۱۴۰۳ به ۳۲۰ هزار دستگاه و در سال ۱۴۰۴ با ۱.۰۲ میلیون ورودی به ۲۰۳ هزار دستگاه رسید.

این ارقام نشان می‌دهد تا زمانی که خروج واقعی خودروهای فرسوده از چرخه تردد با سرعت کافی انجام نشود، افزایش تولید یا واردات خودرو به‌تنهایی نمی‌تواند مصرف سوخت را کنترل کند.

حمل‌ونقل عمومی؛ حلقه ضعیف کاهش مصرف بنزین

ضعف حمل‌ونقل عمومی نیز یکی دیگر از عوامل مهم افزایش مصرف بنزین است. در بسیاری از شهرها، شهروندان به دلیل کمبود ناوگان، فرسودگی تجهیزات، ضعف پوشش شبکه و نامناسب بودن زمان‌بندی خدمات، همچنان وابستگی زیادی به خودروی شخصی دارند.

بر اساس آمار منتشرشده، سهم حمل‌ونقل عمومی در ایران حدود ۱۷ درصد است؛ در حالی که این سهم در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و حتی برخی کشورهای همسایه بین ۳۵ تا ۶۵ درصد اعلام شده است. در مقابل، حدود ۵۲ درصد ترددها با خودروهای شخصی انجام می‌شود.

این وضعیت یک چرخه معیوب ایجاد کرده است: ضعف حمل‌ونقل عمومی، استفاده بیشتر از خودروهای شخصی را به دنبال دارد؛ افزایش تردد خودروهای شخصی مصرف بنزین را بالا می‌برد و رشد مصرف نیز فشار بیشتری بر منابع تولید و واردات سوخت وارد می‌کند.

در چنین شرایطی، توسعه مترو، اتوبوس، BRT و سامانه‌های حمل‌ونقل اشتراکی تنها یک سیاست شهری نیست، بلکه بخشی از راهکار ملی برای کاهش ناترازی بنزین محسوب می‌شود.

CNG؛ ظرفیت سه میلیارد دلاری که به‌طور کامل استفاده نمی‌شود

توسعه CNG طی دو دهه گذشته یکی از سیاست‌های اصلی کشور برای کاهش مصرف بنزین بوده است، اما این ظرفیت نیز نتوانسته نقش مورد انتظار خود را ایفا کند.

حدود سه میلیارد دلار برای توسعه زیرساخت‌های CNG سرمایه‌گذاری شده و کشور دارای حدود ۲ هزار و ۴۰۰ جایگاه و ظرفیت ۳۵ میلیون مترمکعبی است؛ با این حال مصرف روزانه CNG حدود ۱۴ میلیون مترمکعب گزارش شده و سهم این سوخت در سبد سوخت سال ۱۴۰۴ حدود ۱۱ درصد بوده است.

بی‌ثباتی سیاست‌گذاری، کاهش مزیت اقتصادی CNG نسبت به بنزین، مشکلات پرداخت مطالبات فعالان این حوزه و بلاتکلیفی سرمایه‌گذاران، از عواملی است که به کاهش جذابیت این سوخت منجر شده است.

در واقع، مشکل CNG در ایران کمبود زیرساخت نیست؛ مسئله اصلی، نبود سیاست پایدار و مشوق‌های اقتصادی کافی برای حفظ و توسعه مصرف این سوخت است.

قاچاق سوخت؛ خروج یارانه از مرزها

شکاف قابل توجه قیمت سوخت در ایران با کشورهای همسایه نیز یکی دیگر از عوامل تشدیدکننده ناترازی است. هر لیتر بنزین در داخل با نرخ ۱۵۰۰ تومان عرضه می‌شود، در حالی که قیمت آن در افغانستان حدود ۱۷۰ هزار تومان، پاکستان ۱۸۷ هزار تومان، ترکیه ۲۳۰ هزار تومان، ارمنستان ۲۵۵ هزار تومان و جمهوری آذربایجان حدود ۱۱۵ هزار تومان اعلام شده است.

این اختلاف قیمت، انگیزه اقتصادی قدرتمندی برای قاچاق ایجاد می‌کند. هرچه فاصله قیمت داخلی با کشورهای پیرامونی بیشتر باشد، سود حاصل از انتقال غیررسمی سوخت نیز افزایش می‌یابد.

در مورد گازوئیل نیز این مسئله جدی‌تر است. این فرآورده در ایران با قیمتی بسیار پایین‌تر از بازارهای منطقه عرضه می‌شود و بخش قابل توجهی از قاچاق سوخت را به خود اختصاص می‌دهد.

بنابراین قاچاق سوخت را نمی‌توان صرفاً یک تخلف مرزی دانست؛ این پدیده بخشی از پیامدهای ساختار نامتوازن قیمت‌گذاری داخلی و شرایط بازار منطقه‌ای است.

آیا افزایش تولید، ناترازی را حل می‌کند؟

مجموع این عوامل یک واقعیت مهم را نشان می‌دهد: مسئله بنزین در ایران تنها کمبود تولید نیست. وقتی ۲۲ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در حال تردد هستند، سهم حمل‌ونقل عمومی پایین است، ظرفیت CNG کمتر از توان موجود استفاده می‌شود و شکاف قیمت سوخت با کشورهای همسایه انگیزه قاچاق ایجاد می‌کند، افزایش تولید بدون اصلاح مصرف نمی‌تواند راه‌حل پایدار باشد.

ادامه این روند، کشور را وارد چرخه‌ای می‌کند که در آن هر مقدار افزایش تولید یا واردات، با رشد مصرف و هدررفت خنثی می‌شود.

راهکار ناترازی بنزین بنابراین باید همزمان چند محور را هدف قرار دهد؛ نوسازی و اسقاط واقعی ناوگان فرسوده، توسعه حمل‌ونقل عمومی، احیای مزیت اقتصادی CNG، اصلاح تدریجی و هدفمند سیاست‌های قیمتی و مقابله مؤثر با قاچاق سوخت.

تا زمانی که این حفره‌ها بسته نشوند، افزایش تولید و واردات تنها به معنای ریختن سوخت بیشتر در مخزنی است که همچنان از چندین نقطه در حال تخلیه است.

*بازنویسی: تحریریه پژواک کارفرما